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Auftrieb

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Die Umströmung eines Flügels führt zur Bildung von Strudeln, die je nach Form und Winkel des Flügels in Bezug auf die Strömung in einem Abschnitt davon Strudel verursachen können. Wenn Volumenelemente um den Flügel herum betrachtet werden und angenommen wird, dass Energieeinsparung toll angenommen werden kann, haben die unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterschiedliche Drücke (Bernoulli) auf der Oberfläche. Die Summe aller Drücke auf die Oberfläche in vertikaler Richtung, sowohl auf den Flügel (Abwärtskraft) als auch unter den Flügel (Aufwärtskraft), führt zu einer Gesamtkraft, die wir Auftrieb nennen. Wenn dies positiv ist, können wir die Schwerkraft überwinden und den Körper (Flugzeug / Vogel) aufstehen lassen.

>Modell

ID:(463, 0)

Mechanismen

Beschreibung

<druyd>mechanisms</druyd>

ID:(15181, 0)

Flügel, der Auftrieb erzeugt

Beschreibung

Beim Betrachten des durchschnittlichen Strömungsverhaltens um einen Flügel fällt auf, dass die Linien über dem Flügel länger sind als die unterhalb. In vereinfachten Begriffen wird argumentiert, dass aufgrund dieses längeren Wegs erwartet wird, dass <var>6113</var> größer ist als <var>6112</var>, obwohl beide höher sind als <var>6110</var>. <druyd>image</druyd> Wenn das Bernoulli-Gesetz anwendbar ist, würde die Geschwindigkeitsdifferenz zu einem Druckunterschied führen, der auf den Flügel wirkt. Insbesondere, wenn <var>6113</var> größer ist, wäre das zugehörige <var>6115</var> niedriger als bei <var>6112</var> und das zugehörige <var>6114</var>. Dies würde auf das Vorhandensein eines <var>6120</var> aufgrund dieses Druckunterschieds hinweisen. Jedoch bildet sich gegen Ende des Profils des Flügels (rechte Seite) Turbulenz, was die Anwendbarkeit des Bernoulli-Prinzips einschränkt. Es sollte insbesondere berücksichtigt werden, dass in einem bestimmten Teil des Umfangs des Flügels die Anwendbarkeit nicht gegeben sein kann und somit keine Beitrag zur Auftrieb leistet.

ID:(11075, 0)

Zirkulation um ein Objekt

Beschreibung

Um die Zirkulation zu definieren, müssen wir zunächst den Pfad festlegen, der um das Objekt/den Flügel in entgegen dem Uhrzeigersinn verfolgt wird, wie in der folgenden Abbildung dargestellt: <druyd>image</druyd> Die Zirkulation wird als das Produkt des Umfangs um das Objekt und der Projektion der Geschwindigkeit auf die Oberfläche definiert. Da diese Geschwindigkeitsprojektion entlang des Umfangs variieren kann, müssen wir sie über infinitesimale Elemente des Umfangs summieren, wobei die Geschwindigkeitsprojektion mithilfe des Skalarprodukts zwischen ihr und dem Umfeldelement berechnet wird. Grafisch wird dies wie folgt dargestellt: <druyd>image</druyd> Mathematisch wird dies durch das geschlossene Linienintegral des oben genannten Skalarprodukts ausgedrückt: <druyd>equation=15194</druyd> Da die Summe gegen den Uhrzeigersinn erfolgt, zeigt in der oberen Hälfte die Richtung, in die die Umfeldelemente zeigen, entgegengesetzt zur Richtung der Geschwindigkeit. In der unteren Hälfte zeigen beide in die gleiche Richtung, wodurch die obere Hälfte teilweise die untere Hälfte aufhebt.

ID:(1167, 0)

Kutta-Joukowski-Theorem

Beschreibung

Die Beziehung zwischen <var>10203</var> und dem um das Objekt fließenden Strom wird durch den Kutta-Joukowski-Satz hergestellt, was die Berechnung von <var>6120</var> unter Verwendung von <var>6337</var>, <var>5342</var> und <var>6110</var> wie folgt ermöglicht: <druyd>equation=1166</druyd> Durch Vereinfachung der Modellierung des Strömungsverhaltens um das Objekt herum wird es möglich, die Zirkulation mithilfe von <var>6117</var> und <var>6119</var> mit der folgenden Gleichung zu schätzen: <druyd>equation=15195</druyd> Folglich kann <var>6120</var> mit der folgenden Gleichung approximiert werden: <druyd>equation=4417</druyd> Hierbei berücksichtigt <var>6119</var> die aerodynamischen Effekte des Objekts. [1] "Über die Aufgabe der Flügeltheorie und ein neues Verfahren zur Herleitung derselben.", Martin Wilhelm Kutta, Nachrichten von der Gesellschaft der Wissenschaften zu Göttingen, Mathematisch-Physikalische Klasse (1902) [2] "Über die Erhaltung des Luftkreises um ein Profil." , Nikolai Zhukovsky, Nachrichten von der Gesellschaft der Wissenschaften zu Göttingen, Mathematisch-Physikalische Klasse (1904)

ID:(1168, 0)

Auftriebskoeffizient

Beschreibung

Der Auftriebsbeiwert ist eine Funktion des Anstellwinkels und folgt in der Regel dem in der folgenden Abbildung dargestellten Trend: <druyd>image</druyd> Im gezeigten Fall beträgt die Steigung ungefähr 1,5 pro 15 Grad, was 0,1 1/Grad oder 5,73 1/Radiant entspricht.

ID:(7148, 0)

Auftriebskraft in der Strömung

Beschreibung

Der Druckunterschied zwischen der Unter- und Oberseite des Flügels erzeugt die Auftriebskraft, die durch einen Pfeil senkrecht zur Flügeloberfläche dargestellt wird. Dieser Kraft wirkt die Schwerkraft entgegen, die nach unten gerichtet ist: <druyd>image</druyd> Vögel oder Flugzeuge können fliegen, wenn die Auftriebskraft die Schwerkraft übersteigt.

ID:(7036, 0)

Auftriebskraft in der Strömung

Beschreibung

ID:(15157, 0)

Modell

Beschreibung

<druyd>model</druyd>

ID:(15184, 0)

Auftrieb

Beschreibung

Die Umströmung eines Flügels führt zur Bildung von Strudeln, die je nach Form und Winkel des Flügels in Bezug auf die Strömung in einem Abschnitt davon Strudel verursachen können. Wenn Volumenelemente um den Flügel herum betrachtet werden und angenommen wird, dass Energieeinsparung toll angenommen werden kann, haben die unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterschiedliche Drücke (Bernoulli) auf der Oberfläche. Die Summe aller Drücke auf die Oberfläche in vertikaler Richtung, sowohl auf den Flügel (Abwärtskraft) als auch unter den Flügel (Aufwärtskraft), führt zu einer Gesamtkraft, die wir Auftrieb nennen. Wenn dies positiv ist, können wir die Schwerkraft überwinden und den Körper (Flugzeug / Vogel) aufstehen lassen.

Variablen

Symbol

Text

Variable

Wert

Einheiten

Berechnen

MKS-Wert

MKS-Einheiten

$l$

Abstand entlang des Flügels

$\Gamma$

Gamma

Aerodynamische Zirkulation

m^2/s

$F_L$

F_L

Auftriebskraft

$\rho$

rho

Dichte

kg/m^3

$\rho$

rho

Dichte

kg/m^3

$p_t$

p_t

Druck auf der Oberseite des Flügels

$p_b$

p_b

Druck auf die Unterseite des Flügels

$\Delta p$

Druckdifferenz auf einem Objekt

$C_L$

C_L

Einfaches Modell für Nachhaltigkeit Koeffizient

$c_t$

c_t

Flügel-Höchstgeschwindigkeitsfaktor

$c_b$

c_b

Flügelbodengeschwindigkeitsfaktor

$v_t$

v_t

Geschwindigkeit an der Oberseite

m/s

$v_b$

v_b

Geschwindigkeit an der Unterseite

m/s

$v$

Geschwindigkeit in Bezug auf das Medium

m/s

$C_L$

C_L

Koeffizient Fahrstuhl

$m$

Körpermasse

$l_b$

l_b

Länge des unteren Flügels

$l_t$

l_t

Obere Flügellänge

$S_w$

S_w

Oberfläche, die Auftrieb erzeugt

m^2

$c$

Proportionalitätskonstante Koeffizient Nachhaltigkeit

1/rad

$L$

Spannweite der Flügel

$\alpha_s$

alpha_s

Winkel für Aufzüge erforderlich

rad

Berechnungen

Gleichung

Zahl

Zuerst die Gleichung auswählen:

, dann die Variable auswählen:

Symbol

Gleichung

Gelöst

Übersetzt

Berechnungen

Symbol

Gleichung

Gelöst

Übersetzt

Variable

Gegeben

Berechnen

Ziel :

Gleichung

Zu verwenden

Gleichungen

$ \displaystyle\frac{ F_L }{ L } = - \rho v \Gamma$

F_ L / L = - rho * v * Gamma

(ID 1166)

$ \Delta p = p_b - p_t $

Dp = p_b - p_t

(ID 1173)

$ F_L = S_w \Delta p $

F_L = S_w * Dp

(ID 4416)

$ F_L =\displaystyle\frac{1}{2} \rho S_w C_L v ^2$

F_L = rho * S_w * C_L * v ^2/2

<var>6120</var>, zusammen mit <var>6337</var>, <var>5342</var>, <var>10201</var>, <var>10202</var>, <var>10199</var>, <var>10200</var> und <var>6110</var>, findet sich in <druyd>equation=15156</druyd> Wenn wir <var>6117</var> betrachten, gegeben durch <var>6337</var>, <var>10199</var> und <var>10200</var>, <druyd>equation=15154</druyd> und f r <var>6119</var>, definiert als <druyd>equation=15155</druyd> erhalten wir <druyd>equation</druyd>

(ID 4417)

$ C_L = c \alpha $

C_L = c * alpha

(ID 4441)

$ C_L =\displaystyle\frac{2 m g }{ \rho S_w }\displaystyle\frac{1}{ v ^2}$

C_L =2* m * g /( rho * S_w * v ^2)

<var>6120</var> zusammen mit <var>5342</var>, <var>6117</var>, <var>6119</var> und <var>6110</var> wird durch <druyd>equation=4417</druyd> repr sentiert, was zusammen mit <var>6150</var> und <var>5310</var> gleich sein muss: <druyd>equation=14515</druyd> das hei t: <meq>\displaystyle\frac{1}{2}\rho S_wC_Lv^2=mg</meq> daraus ergibt sich: <druyd>equation</druyd>

(ID 4442)

$ \alpha =\displaystyle\frac{2 m g }{ c \rho S_w }\displaystyle\frac{1}{ v ^2}$

alpha =2* m * g /( c * rho * S_w * v ^2)

<var>6119</var> wird wie folgt mit <var>6150</var>, <var>5310</var>, <var>6117</var>, <var>5342</var> und <var>6110</var> berechnet: <druyd>equation=4442</druyd> Daher, mit <var>6165</var> und <var>6121</var>, <druyd>equation=4441</druyd> erhalten wir <druyd>equation</druyd>

(ID 4443)

$ F_g = m g $

F_g = m * g

(ID 14515)

$ v_t = c_t v $

v_t = c_t * v

(ID 15152)

$ v_b = c_b v $

v_b = c_b * v

(ID 15153)

$ S_w = \displaystyle\frac{1}{2} L ( l_t + l_b )$

S_w = L *( l_t + l_b )/2

<var>6120</var> h ngt von <var>6117</var> und <var>6116</var> ab gem <druyd>equation=4416</druyd> in der Ausdrucksweise f r <var>6120</var> mit <var>6337</var>, <var>5342</var>, <var>10201</var>, <var>10202</var>, <var>10199</var>, <var>10200</var> und <var>6110</var> <druyd>equation=15156</druyd> enth lt den Faktor <var>6337</var>, der mit <var>6117</var> in Verbindung steht. Beide k nnen jedoch in Verbindung gebracht werden, wenn wir die Fl gelbreite als Durchschnitt von <var>10199</var> und <var>10200</var> betrachten. Dies f hrt uns zu erhalten <druyd>equation</druyd>

(ID 15154)

$ C_L = 4\displaystyle\frac{ c_t l_t - c_b l_b }{ l_t + l_b }$

C_L = 4*( c_t * l_t - c_b * l_b )/( l_t + l_b )

<var>6120</var> zusammen mit <var>6337</var>, <var>5342</var>, <var>10201</var>, <var>10202</var>, <var>10199</var>, <var>10200</var> und <var>6110</var> findet sich in <druyd>equation=15156</druyd> Wenn wir <var>6117</var> unter Ber cksichtigung von <var>6337</var>, <var>10199</var> und <var>10200</var> betrachten <druyd>equation=15154</druyd> k nnen wir die Gleichung f r <var>6120</var> umschreiben als <meq>F_L =\displaystyle\frac{1}{2} \rho S_w \displaystyle\frac{4(c_bl_b-c_tl_t)}{l_b+l_t} v^2</meq> was es uns erm glicht, den Auftriebsbeiwert einzuf hren: <druyd>equation</druyd>

(ID 15155)

$ F_L = \rho L ( c_b l_b - c_t l_t ) v ^2$

F_ L = rho * L *( c_b * l_b - c_t l_t )* v ^2

<var>6120</var> steht in Beziehung zu <var>10203</var>, <var>6337</var>, <var>5342</var> und <var>6110</var> wie folgt: <druyd>equation=1166</druyd> Da <var>10203</var> in Beziehung zu <var>10201</var>, <var>10202</var>, <var>10199</var> und <var>10200</var> wie folgt steht: <druyd>equation=1167</druyd> K nnen wir folgern: <druyd>equation</druyd>

(ID 15156)

$ \Gamma = ( c_b l_b - c_t l_t ) v $

Gamma = ( c_b * l_b - c_t * l_t )* v

<var>10203</var> wird in Abh ngigkeit von den L ngen <var>10199</var> und <var>10200</var> sowie den Geschwindigkeiten <var>6113</var> und <var>6112</var> wie folgt definiert: <meq>\Gamma = -l_t v_t + l_b v_b</meq> Wenn <var>6113</var> proportional zu <var>10201</var> in Bezug auf <var>6110</var> ist: <druyd>equation=15152</druyd> und <var>6112</var> proportional zu <var>10202</var> in Bezug auf <var>6110</var> ist: <druyd>equation=15153</druyd> k nnen wir es wie folgt ausdr cken: <meq>\Gamma = -l_t c_t v + l_b c_b v</meq> Dies f hrt uns zu folgender Gleichung: <druyd>equation</druyd>

(ID 15193)

$ \Gamma =\displaystyle\oint_C \vec{v} \cdot d\vec{l} $

Gamma = @CINT( &v , l )

(ID 15194)

$ \Gamma = \displaystyle\frac{ S_w }{2 L } C_L v ^2$

Gamma = S_w * C_L * v ^2/(2 * L )

Wenn wir <var>10203</var> in Beziehung zu <var>10202</var>, <var>10201</var>, <var>10200</var> und <var>10199</var> setzen, ergibt sich: <druyd>equation=15193</druyd> Durch die Sch tzung von <var>6117</var> mit <var>6337</var> mittels: <druyd>equation=15154</druyd> und die Berechnung von <var>6119</var> mit: <druyd>equation=15155</druyd> ergibt sich: <druyd>equation</druyd>

(ID 15195)

Beispiele

Mechanismen

<druyd>mechanisms</druyd>

(ID 15181)

Fl gel, der Auftrieb erzeugt

Beim Betrachten des durchschnittlichen Str mungsverhaltens um einen Fl gel f llt auf, dass die Linien ber dem Fl gel l nger sind als die unterhalb. In vereinfachten Begriffen wird argumentiert, dass aufgrund dieses l ngeren Wegs erwartet wird, dass <var>6113</var> gr er ist als <var>6112</var>, obwohl beide h her sind als <var>6110</var>. <druyd>image</druyd> Wenn das Bernoulli-Gesetz anwendbar ist, w rde die Geschwindigkeitsdifferenz zu einem Druckunterschied f hren, der auf den Fl gel wirkt. Insbesondere, wenn <var>6113</var> gr er ist, w re das zugeh rige <var>6115</var> niedriger als bei <var>6112</var> und das zugeh rige <var>6114</var>. Dies w rde auf das Vorhandensein eines <var>6120</var> aufgrund dieses Druckunterschieds hinweisen. Jedoch bildet sich gegen Ende des Profils des Fl gels (rechte Seite) Turbulenz, was die Anwendbarkeit des Bernoulli-Prinzips einschr nkt. Es sollte insbesondere ber cksichtigt werden, dass in einem bestimmten Teil des Umfangs des Fl gels die Anwendbarkeit nicht gegeben sein kann und somit keine Beitrag zur Auftrieb leistet.

(ID 11075)

Zirkulation um ein Objekt

Um die Zirkulation zu definieren, m ssen wir zun chst den Pfad festlegen, der um das Objekt/den Fl gel in entgegen dem Uhrzeigersinn verfolgt wird, wie in der folgenden Abbildung dargestellt: <druyd>image</druyd> Die Zirkulation wird als das Produkt des Umfangs um das Objekt und der Projektion der Geschwindigkeit auf die Oberfl che definiert. Da diese Geschwindigkeitsprojektion entlang des Umfangs variieren kann, m ssen wir sie ber infinitesimale Elemente des Umfangs summieren, wobei die Geschwindigkeitsprojektion mithilfe des Skalarprodukts zwischen ihr und dem Umfeldelement berechnet wird. Grafisch wird dies wie folgt dargestellt: <druyd>image</druyd> Mathematisch wird dies durch das geschlossene Linienintegral des oben genannten Skalarprodukts ausgedr ckt: <druyd>equation=15194</druyd> Da die Summe gegen den Uhrzeigersinn erfolgt, zeigt in der oberen H lfte die Richtung, in die die Umfeldelemente zeigen, entgegengesetzt zur Richtung der Geschwindigkeit. In der unteren H lfte zeigen beide in die gleiche Richtung, wodurch die obere H lfte teilweise die untere H lfte aufhebt.

(ID 1167)

Kutta-Joukowski-Theorem

Die Beziehung zwischen <var>10203</var> und dem um das Objekt flie enden Strom wird durch den Kutta-Joukowski-Satz hergestellt, was die Berechnung von <var>6120</var> unter Verwendung von <var>6337</var>, <var>5342</var> und <var>6110</var> wie folgt erm glicht: <druyd>equation=1166</druyd> Durch Vereinfachung der Modellierung des Str mungsverhaltens um das Objekt herum wird es m glich, die Zirkulation mithilfe von <var>6117</var> und <var>6119</var> mit der folgenden Gleichung zu sch tzen: <druyd>equation=15195</druyd> Folglich kann <var>6120</var> mit der folgenden Gleichung approximiert werden: <druyd>equation=4417</druyd> Hierbei ber cksichtigt <var>6119</var> die aerodynamischen Effekte des Objekts. [1] " ber die Aufgabe der Fl geltheorie und ein neues Verfahren zur Herleitung derselben.", Martin Wilhelm Kutta, Nachrichten von der Gesellschaft der Wissenschaften zu G ttingen, Mathematisch-Physikalische Klasse (1902) [2] " ber die Erhaltung des Luftkreises um ein Profil." , Nikolai Zhukovsky, Nachrichten von der Gesellschaft der Wissenschaften zu G ttingen, Mathematisch-Physikalische Klasse (1904)

(ID 1168)

Auftriebskoeffizient

Der Auftriebsbeiwert ist eine Funktion des Anstellwinkels und folgt in der Regel dem in der folgenden Abbildung dargestellten Trend: <druyd>image</druyd> Im gezeigten Fall betr gt die Steigung ungef hr 1,5 pro 15 Grad, was 0,1 1/Grad oder 5,73 1/Radiant entspricht.

(ID 7148)

Auftriebskraft in der Str mung

Der Druckunterschied zwischen der Unter- und Oberseite des Fl gels erzeugt die Auftriebskraft, die durch einen Pfeil senkrecht zur Fl geloberfl che dargestellt wird. Dieser Kraft wirkt die Schwerkraft entgegen, die nach unten gerichtet ist: <druyd>image</druyd> V gel oder Flugzeuge k nnen fliegen, wenn die Auftriebskraft die Schwerkraft bersteigt.

(ID 7036)

Auftriebskraft in der Str mung

(ID 15157)

Modell

<druyd>model</druyd>

(ID 15184)

Auftrieb

Wenn ein Objekt in einem Strom mit konstanter Energiedichte eingetaucht ist, teilt es den Strom in einen oberen mit <var>6113</var> und einen unteren mit <var>6112</var>. Die Geschwindigkeit ist mit dem erzeugten Druck verbunden, daher gibt es auch oben <var>6115</var> und unten <var>6114</var>. Auf diese Weise entsteht <var>6116</var> <druyd>kyon</druyd> das wiederum <var>6120,1</var> erzeugt, um die durch <var>6150</var> mit <var>5310</var> erzeugte Gravitationskraft auszugleichen.

(ID 1173)

Auftrieb aufgrund der Druckdifferenz

Wenn ein Druckunterschied $\Delta p$ zwischen der Unter- und Oberseite eines Fl gels mit einer Fl che $S_w$ erzeugt wird, wird die resultierende Kraft als Auftriebskraft bezeichnet und wie folgt berechnet: <druyd>kyon</druyd> Diese Auftriebskraft entsteht als Folge des Druckunterschieds und ist verantwortlich f r den Flug eines Flugzeugs.

(ID 4416)

Zirkulation um ein Objekt

Mit dem bekannten Vektorfeld des Flusses um das Objekt entlang der gesamten Oberfl che ist es m glich, <var>10203</var> durch Integration entlang eines geschlossenen Pfades zu berechnen, wie unten dargestellt: <druyd>kyon</druyd> <warnung>Diese Formulierung geht von einem unendlich ausgedehnten K rper in Richtung der Senkrechten zum Str mungsfeld aus.</warnung>

(ID 15194)

H chstgeschwindigkeit des Fl gels

Im Fall des Flusses, der ber das Objekt/den Fl gel str mt, ist es notwendig, den Startpunkt und den Endpunkt zu identifizieren, um die L nge des Weges <var>10199</var> zu definieren: <druyd>image</druyd> Wenn wir annehmen, dass <var>6113</var> konstant ist, k nnen wir auf das Vorhandensein von <var>10201,1</var> schlie en, so dass zusammen mit <var>6110</var> gilt: <druyd>kyon</druyd>

(ID 15152)

Niedrigere Fl gelgeschwindigkeit

Im Fall des Flusses, der unter dem Objekt/Fl gel hindurchstr mt, ist es notwendig, den Startpunkt und den Endpunkt zu identifizieren, um die L nge des Weges <var>10200</var> zu definieren: <druyd>image</druyd> Wenn wir annehmen, dass <var>6112</var> konstant ist, k nnen wir auf das Vorhandensein von <var>10202,1</var> schlie en, so dass zusammen mit <var>6110</var> gilt: <druyd>kyon</druyd>

(ID 15153)

Sch tzung der Zirkulation um ein Objekt

Um eine vereinfachte Sch tzung der Zirkulation zu erhalten, k nnen wir annehmen, dass die Geschwindigkeit auf dem oberen Teil des Umfangs <var>6113</var> und auch auf dem unteren Teil <var>6112</var> konstant ist. Wenn diese Geschwindigkeiten proportional zu <var>6110</var> mit <var>10201</var> und <var>10202</var> sind und die L ngen <var>10199</var> und <var>10200</var> sind, wird <var>10203</var> wie folgt berechnet: <druyd>kyon</druyd>

(ID 15193)

Kutta-Joukowski-Theorem

Basierend auf den Arbeiten von Kutta [1] und Joukowski [2] wurde ein Theorem entwickelt, das die Verbindung zwischen <var>10203</var> und <var>6120</var> durch <var>6337</var>, <var>5342</var> und <var>6110</var> wie folgt zeigt: <druyd>kyon</druyd> [1] " ber die Aufgabe der Fl geltheorie und ein neues Verfahren zur Herleitung derselben.", Martin Wilhelm Kutta, Nachrichten von der Gesellschaft der Wissenschaften zu G ttingen, Mathematisch-Physikalische Klasse (1902) [2] " ber die Erhaltung des Luftkreises um ein Profil." , Nikolai Zhukovsky, Nachrichten von der Gesellschaft der Wissenschaften zu G ttingen, Mathematisch-Physikalische Klasse (1904)

(ID 1166)

Auftriebskraft mit Zirkulation

<var>6120</var> steht in Beziehung zu <var>10203</var>, <var>6337</var> zu <var>5342</var> und <var>6110</var> wie folgt: <druyd>equation=1166</druyd> Daher erhalten wir mit der Sch tzung von <var>10203</var> in Bezug auf <var>10201</var>, <var>10202</var>, <var>10199</var> und <var>10200</var> folgendes: <druyd>kyon</druyd>

(ID 15156)

Fl geloberfl che

<var>6117</var> ist gleich <var>6337</var> geteilt durch <var>6336</var>, wobei letzteres als Durchschnitt von <var>10199</var> und <var>10200</var> gesch tzt werden kann, was zu folgendem Ergebnis f hrt: <druyd>kyon</druyd>

(ID 15154)

Auftriebskoeffizientenmodell

<var>6119</var> kann basierend auf <var>10199</var>, <var>10200</var>, <var>10201</var> und <var>10202</var> wie folgt berechnet werden: <druyd>kyon</druyd>

(ID 15155)

Berechnung der Zirkulation um ein Objekt

<var>10203</var> wird schlie lich in einer Berechnung zusammengefasst, die <var>6117</var>, <var>6337</var>, <var>6119</var> und <var>6110</var> durch die Gleichung umfasst: <druyd>kyon</druyd>

(ID 15195)

Auftriebskraft

Um einen h heren Druck unterhalb als oberhalb des Fl gels zu erzeugen und Auftrieb zu generieren, wird das Bernoulli-Prinzip angewendet und die fehlende Energieerhaltungsdichte durch <var>6119,1</var> korrigiert. Der Druck ber dem Fl gel, <var>6120</var>, kann unter Verwendung von <var>5342</var>, <var>6117</var>, <var>6119</var> und <var>6110</var> mithilfe der folgenden Formel gesch tzt werden: <druyd>kyon</druyd>

(ID 4417)

Flugbedingung

Damit ein Raumschiff oder ein Vogel in der Luft bleiben kann, muss <var>10204</var> die Schwerkraft ausgleichen, die durch <var>6150</var> und <var>5310</var> definiert ist. Mit anderen Worten, es muss sein: <druyd>kyon</druyd> <warning>Dies ist eine vereinfachte Situation, die nicht ber cksichtigt, dass der Widerstand auch eine Auftriebskraft erzeugen kann.</warning>

(ID 14515)

Auftriebsbeiwert

Aus Messungen geht hervor, dass der Auftriebskoeffizient $C_L$ proportional zum Anstellwinkel $\alpha$ ist: <druyd>kyon</druyd> Nach einem bestimmten Winkel nimmt die Kurve ab und erreicht schlie lich den Wert Null. Dies liegt daran, dass ber diesem kritischen Winkel die Wirbel vollst ndig die obere Fl che des Fl gels bedecken und somit der Auftrieb verloren geht. Dieses Ph nomen wird als \\"Str mungsabriss\\" bezeichnet.

(ID 4441)

Gleichgewichtsunterst tzungskoeffizient

Die Bedingung f r das Erreichen des Fluges wird erf llt, wenn <var>6120</var> dem Gewicht des Flugzeugs oder Vogels entspricht, das aus <var>6150</var> und <var>5310</var> berechnet wird. Dies wird durch ausreichende Werte von <var>6110,0</var>, <var>6117</var> und <var>6119</var> erreicht, wobei letzterer Koeffizient der anpassbare Faktor ist. Im Fall von Flugzeugen k nnen Piloten den Wert von <var>6119</var> mithilfe von Klappen ndern, deren Wert folgende Bedingung erf llen muss: <druyd>kyon</druyd> Die Klappen werden durch ndern des Winkels eingestellt, den der Fl gel zur Flugrichtung bildet, bekannt als Anstellwinkel.

(ID 4442)

Angriffswinkel

Da der Auftriebskoeffizient $C_L$ proportional zum Anstellwinkel $\alpha$ ist, kann der erforderliche Winkel zur Erzeugung ausreichender Auftriebskraft bei einer gegebenen Geschwindigkeit $v$ berechnet werden: <druyd>kyon</druyd> wobei $m$ die Masse, $g$ die Erdbeschleunigung, $\rho$ die Dichte des Mediums, $S_w$ die Fl gelfl che und $c$ die Proportionalit tskonstante zwischen dem Auftriebskoeffizienten und dem Anstellwinkel sind.

(ID 4443)

ID:(463, 0)